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Test: Renault Sandero RS 2.0
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Es el pionero dentro de la nueva generación de hot hatches regionales. Es portador de una de las siglas más famosas del mundo. Y emplea una combinación de motor y caja que logra exprimir un interesante comportamiento. Nos divertimos una semana arriba del Renault Sandero RS. Un mix de deportividad europea con versatilidad emergente.
Overview
Motor

85

Caja

60

Precio

100

REVIEW - INFO SOBRE RUEDAS
Fotos por Manu Fernández.

Fotos por Manu Fernández.

EN EL GARAGE 

Cada marca decide qué vehículo comercializar en cada región. Si bien sabemos que muchas optaron por desarrollar plataformas globales y vender los mismos vehículos (cambios más, cambios menos) en todo el mundo, otras marcas decidieron generar un portfolio de productos específicos para cada mercado. Ese es el caso de Chevrolet y de Renault, que decidieron generar productos puntuales para mercados emergentes divorciándose casi por completo de su herencia histórica y la modernidad del viejo continente.

Pero dentro de los “vehículos emergentes” que solemos compartir con Latinoamérica, Africa o Medio Oriente, existen algunas perlitas que se adaptaron a la perfección a los cambios que este mundo “antiglobalización” les está imponiendo. Un claro ejemplo de ello es el Renault Sandero RS: un vehículo de origen Dacia que adopta el rombo en la trompa y de la marca francesa adquiere la tan afamada sigla deportiva Renault Sport.

Test SanderoRs (1)

Veremos si las dos letras en la parrilla se merecen estar ahí, o si le quedan muy grandes.

A PRIMERA VISTA 

Primero a lo primero. Ningún auto puede categorizarse como hot hatch si desde afuera no grita ¡SOY UN DEPORTIVO! Es por eso que el Sandero RS tiene muchos aditamentos que logran ese grito y permiten catalogarlo como tal. En el exterior la carrocería fue adornada con un paragolpes específicos, spoiler delantero, trasero y lateral, luces diurnas LED, llantas de 17” en color negro con el logo RS grabado entre dos de sus rayos, doble salida de escape cromada, espejos laterales en negro mate, calco lateral y faros traseros de Sandero Stepway.

Mantiene las ópticas delanteras del Sandero convencional, aunque la iluminación diurna pasa a ubicarse a las luces LED. El logo RS debajo del rombo delantero, combinado con la ausencia del nombre “Sandero” en el sector posterior, nos recuerda que la marca lo quiere posicionar como algo único en el segmento.

INTERIOR 

Acá los cambios en relación al modelo convencional pasan más desapercibidos. Butacas deportivas con tapizado específico RS, volante exclusivo en cuero con detalles en rojo y comando por voz, palanca de cambios forrado en cuero con costuras rojas y pedalera deportiva en aluminio son los detalles que cambian. A excepción del volante y las butacas, estamos arriba de un Sandero normal.

Y como todo Sandero, el interior es bastante simple y no cuenta con lujos extravagantes. Todo el habitáculo está confeccionado con plásticos duros, ausentando a todo tipo de material soft touch y presentando unas terminaciones bastante mejorables. Por suerte, en este caso no tuvimos que soportar el olor fuerte a plástico, pegamento y solvente que suelen reinar en esta familia de autos (sobre todo en el Logan). Tenía olor a 0km, y eso que ya había sufrido 5.000 kilómetros de paliza.

El instrumental mantiene los tres grandes cuadrantes donde se reproduce el tacómetro, el velocímetro y el indicador de nivel de combustible, este último compartiendo espacio digital con la computadora de abordo, básica pero clara. Estrena un grafismo especial, con un tacómetro más copado con indicador de pase de marcha. No se incluye indicador de temperatura del motor.

En la consola también se ubica el sistema MediaNav 2. Se trata de la pantalla táctil multimedia de Renault que equipa a la gama media-baja del rombo (Sandero/Logan/Duster). Incluye navegador integrado y sistema de conexión Bluetooth/USB. Para esta variante la guía de ecoconducción que monitorea nuestro conducir para mejorar las emisiones y consumos fue eliminada, pudiendo haber integrado el RS Monitor que sí ofrece el Fluence GT dentro del sistema RLink. Esto quedará para la próxima, ya que el RS no lo incluye (un “GT” trae el “RS Monitor” y un “RS”, ¿no? Essstraño).

Lo que siempre criticamos en el Sandero es la ubicación de algunos comandos. Los levantavidrios traseros se comandan desde la consola central, al igual que la activación del control de velocidad crucero y el limitador. Esto es MUY lowcost y es lo que me recordaría diariamente que el Sandero tiene orígenes rumanos. Por suerte, el RS no cuenta con el tapizado de “cuero” -léase “cuerina ecológica de dudosa calidad al tacto que nos recuerda a las fundas utilizadas en los taxis porteños”- de las versiones Privilége.

En el resto de los atributos clásicos el Sandero no cambia nada. La habitabilidad sigue siendo su fuerte, se mantiene el climatizador automático monozona, el volante regula sólo en altura (al igual que el asiento del conductor) y la seguridad de las plazas traseras es básica: tres apoyacabezas, pero sólo dos cinturones inerciales de tres puntos (el central es abdominal fijo) y sin ganchos ISOFIX.

El baúl se mantiene en los 320 litros. No es una medida chica, pero tampoco es una exageración de espacio. Es correcto. La rueda de auxilio está ubicada en el piso y no es homogénea: mientras las cuatro patas titulares cuentan con neumáticos Continental ContiSportContact 3 205/45 R17, la de auxilio es una Continental ContiPowerContact 185/65 R15.

COMPORTAMIENTO 

Acá se viene lo interesante. Harto. Harto estaba. Harto de versiones con chirimbolos deportivos que mantienen motores con misma potencia/torque/fuerza/reacción que una babosa… en barro. En subida. Con lluvia.

Después de haber sido atacada por la lavandina de Mabel, la vecina.

Renault Brasil decidió patear el tablero y ponerle más power para poder portar con honores la sigla RS en su nombre. Por eso, lo primero que se decidió fue utilizar el motor naftero 2.0 F4R de la Duster y reprogramar su ECU para poder modificar su curva de torque y así entregar más potencia: de 143 a 145cv. 2cv.

Ok, no sirvió de mucho.

¡Bueno! No había que desesperar y caer en la idea fija de ponerle un turbo, ya que quedaban cosas por hacer: la modificación de la presión de combustible en el sistema de inyección (un 20% mayor), el aumento de la dimensión del colector de admisión, el reposicionamiento del ducto de aire frio, la inclusión de un nuevo sistema de escape, la modificación de la suspensión (40mm inferior, con espirales delanteros un 92% más rígidos -traseros un 10%- y barra de torsión delantera 17% más rígida -trasera 65%-), la incorporación de frenos a disco traseros, la modificación del tamaño de los discos delanteros (ahora de 280mm), la adopción de dirección electrohidráulica y la importantísima inclusión del ESP de serie.

¡Bien! Ya tenemos un auto bajito, que no va a explotar por falta de aire, más rígido, que frena más y que nos mantiene la trayectoria si nos vamos de mambo. ¡Ah cierto! Tiene que acelerar, jeje.

Y para eso qué mejor que incorporarle una caja de cambios de 6 marchas, pero recontrahipermegasuperarchi-cortas. Esto lo que hace es elevar el régimen de vueltas del motor a menor velocidad para poder mantener la conducción siempre en un modo más ágil, buscando que la aceleración se de constantemente en el régimen más cercano a la mayor entrega de torque. Esto tiene sus pro y sus contras.

Dentro de los pro, la sensación de deportividad se mantiene latente, invitándonos a acelerar en cuanta recta se nos cruce. Dentro de las contras, las marchas son RE cortas, obligándonos a pasar cambios constantemente si es que queremos bajar un poco los consumos. Imagínense que en una caja de 6 marchas, tuvieran la siguiente relación: 1-2-2-3-4-5. Es una caja con dos segundas y una sexta que en realidad es una quinta, por lo enroscada que va: a 120km/h crucerea a 3500RPM. Y claro, bajemos un toque la pata: en ciudad recorre 8km/l, mientras que en ruta logra una mejorable cifra de 10.5km/l. Nada económico.

Pero bueno, estas cuentitas desaparecen al ver que acelera de 0 a 100km/h en 8.9 segundos y nos permite llegar a una velocidad máxima de 200km/h.

Una de los atributos clásicos de todo RS es la posibilidad de poder desconectar por completo el ESP. Cuenta con tres tipos de modos comandables desde el botón RS ubicado en la consola central: Normal (con ESP conectado y priorizando el consumo), Sport (se cambian los parámetros de aceleración de la ECU, se acelera el ralentí por encima de las 1100RPM y entra en funcionamiento el indicador de cambio de marcha deportivo con un PIP sonoro antes de llegar al corte de inyección) y Sport+ (este modo “del tomate” desactiva todas las ayudas electrónicas posibles, a excepción del ABS).

Ahí es cuando entra la experiencia de manejo dentro del argumento de ventas del RS. Si bien tiene una puesta a punto rígida, no es algo que penalice el confort de marcha como en otros deportivos que se hace imposible transitar diariamente. Sí tenemos que tener cuidado con las cubiertas, ya que con un talón tan bajo los pinchazos pueden llegar a ser moneda corriente.

CONCLUSIONES 

Renault Argentina comercializa el Sandero RS a un sorprendente precio de $302.700. ¿Por qué sorprendente? Bueno…

  • Es apenas $36.000 más caro que un GT Line (ver nota)
  • $33.100 más caro que un Privilége Pack (ver test)
  • $5.200 más caro que un Stepway Privilége
  • y apenas $4.200 más caro que un Stepway RipCurl (ver nota)

Todos ellos, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Creo que, particularmente, el precio es un regalo. Es un digno competidor del Peugeot 208 GT (ver nota), que si bien tiene mucho más equipamiento, es mucho más lindo y cuenta con un motor turbo con 20cv más, cotiza a $405.600, lo que significa desembolsar $100.000 adicionales al RS. Sí, es otra cosa, pero es el competidor más directo del mercado.

Vamos a la posta. El RS es uno de los autos accesibles más divertidos de manejar. Es eso que nos acerca a lo que era Renault en sus épocas doradas, con los mismos autos europeos transitando por nuestros caminos. Es un poco de Europa en un auto que pronto comenzará a ensamblarse en Santa Isabel (ver nota).

Compacto, regional, accesible y rabioso. Un auténtico hot hatch del subdesarrollo.

Y cómo nos gusta.

A Favor

- Precio
- Deportividad
- Diseño
- ESP con Sport+
- Puesta a Punto

En Contra

- Caja muy corta
- Consumos
- Faltantes en Seguridad
- Auxilio 15"

Rating
Our Rating
Diseño
80%
Confort
50%
Habitabilidad
85%
Seguridad
65%
Comportamiento Dinámico
90%
Consumo
40%
Garantía
60%
Motor
85%
Caja
60%
Precio
100%
Bottom Line

PUNTAJE TOTAL

72%
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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor

Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir “mamá y papá” luego de decir “auto”. Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó.

Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último.

En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.