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Test: Mercedes-Benz GLA 250 4Matic
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Es parte de la familia de vehículos de tracción delantera de la estrella. Combina la plataforma del Clase A con el espíritu del Clase M y la performance del CLA. Pero lo que tenía que ser el best seller de Mercedes-Benz llegó en el peor momento posible. Fotos por Manu Fernández.

El año 2014 fue un período para el olvido para todas las marcas de alta gama. El impuesto a los vehículos “de lujo”, las limitaciones a las importaciones mediante DJAI, la falta de dólares y la compensación de importaciones con exportaciones constituyó un cocktail que (por suerte) no se cargó la continuidad de ninguna marca en el mercado local.

Pero lejos de ser un impedimento para desarrollarse, Mercedes-Benz continuó presentando vehículos y culminando la importante suma de 12 lanzamientos entre 2013 y 2014. Dentro de ellos apareció el GLA, un crossover desarrollado sobre la plataforma del Clase A que se presentó mundialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt del 2013 y es la respuesta de la marca a la gran avanzada camioneteril en la región. Llegó para competir frente al BMW X1, al Audi Q3 y al Range Rover Evoque.

Durante una semana nos subimos a la versión 250 con tracción integral 4Motion.

A PRIMERA VISTA

Si analizamos el GLA desde lejos, vemos un Clase A con más líneas musculosas y marcadas pero con una altura dentro de todo contenida. Mantiene su distancia entreejes, pero es 12.5cm más largo, 2.4cm más ancho y apenas 6.1cm más alto. En otras palabras, es un Clase A con anabólicos que no llegó a desarrollar en altura.

El frente es más amorfo, con ópticas y paragolpes más redondeados y una predominante parrilla cromada. Cuenta con iluminación LED, faros tipo lupa y xenón, pero carece de faros antiniebla en el sector inferior.

En el lateral encontramos diferentes llamadas al estilo offroad que nunca termina de aparecer completamente. Las líneas de puertas combinadas (que suben, bajan y se cruzan todas al mismo tiempo) y los pasarruedas de plástico negro acentúan su estilo tipo SUV, pero las llantas de 18 pulgadas y su pequeñísima superficie vidriada nos hacen inclinar la visión hacia un crossover más deportivo.

El sector trasero es lo más “camioneta” posible, con ópticas suaves y redondeadas, paragolpes sin grandes formas marcadas y una boca de carga de baúl elevada como en un SUV. El portón cuenta con apertura automática y las luces integran iluminación LED en su interior.

INTERIOR

Acá es donde las diferencias con el Clase A se hacen menos evidentes. En el interior encontramos el mismo torpedo del hatchback (y hasta del CLA), con diferentes diseños y terminaciones en sus plásticos. Está bien terminado y cuenta con una muy buena calidad de materiales. Al derivar de “el más barato de los Mercedes“, hay algunos encastres que podrían mejorarse levemente y algunos materiales que podrían reemplazarse por otros más amigables, pero el promedio sigue siendo muy bueno.

El instrumental también es moderno, con cuadrantes analógicos grandes en diferentes escalas de grises. De día la visión es algo compleja ya que el color de fondo es blanco y no se distingue claramente en la tipografía del tablero. El GLA cuenta con detector de fatiga, que uno lo deja activado por defecto y avisa cuando (en viajes largos) detecta que el conductor conduce con sueño y recomienda un descanso.

La información del auto se visualiza en dos pantallas. Todo lo relacionado a la computadora de abordo es representado en la pantalla ubicada en el tablero de instrumentos (a color para el GLA 250, blanco y negro para el 200), que incluye mucha información y es bien completa. Toda la data restante (como equipo de audio, teléfono y configuración del sistema) se puede visualizar desde la pantalla multimedia central de 6 pulgadas y comandar desde la consola central, a través del controlador manual.

El equipo de sonido funciona de manera excelente, con una profundidad de graves y una nitidez de agudos dignos de equipos hi-fi. Permite reproducir hasta 6 CD y tiene conectividad Bluetooth, USB y auxiliar. La versatilidad de la pantalla multimedia podría resolverse mejor; uno tiene que realizar varios movimientos con el comando central hacia arriba, abajo, izquierda o derecha como para acceder a cierta función. Una pantalla táctil resolvería esa falta de accesibilidad clara. Para las versiones 250, esta pantalla es más grande (17,8cm vs. 14,7cm) agrega navegador integrado y permite navegar por la web en países donde un plan de datos móvil esté disponible.

Las versiones más equipadas de los chicos de la estrella incorporan climatizador automático dual digital y dejan de lado el individual, algo que habíamos criticado en el test del Clase A 200 por su austeridad y simpleza.

El volante de tres rayos se puede regular en altura y profundidad, y cuenta con comandos de audio y teléfono, pero no todos. Ejemplo: si queremos cambiar un tema musical desde el volante no podremos si es que estamos visualizando la computadora de abordo en el instrumental. Debemos salir de allí, ingresar a la información del equipo de sonido y recién ahí cambiar el tema. La opción B es cambiarlo desde el comando central, pero ya estaríamos quitando las manos del volante. También cuenta con levas de pase de marchas, que se erigen como la única opción para el pase manual de velocidades ya que la selectora se encuentra en la columna de dirección.

La habitabilidad interior no es de lo mejor. Si en el Clase A era ajustada y en el CLA incómoda, en el GLA volvemos a repetir la ecuación del hatch adicionándole el condimento extra de una superficie vidriada más acotada y un techo levemente más bajo. 

Las butacas delanteras disponen de regulaciones eléctricas y apoyo lumbar neumático que infla y desinfla unos pequeños “airbags” a la altura lumbar para poder apoyar mejor la espalda. El cojín es levemente más alto que en el Clase A mientras que los apoyacabezas se encuentran integrados a la butaca, lo que no permite regulación alguna y dificulta la visibilidad trasera. El único apoyacabezas que sí regula es el del pasajero trasero central, que también dispone de cinturón inercial de 3 puntos, como los otros cuatro. Además, suma ganhos ISOFIX para la sujeción de sillas de niños.

En cuanto al baúl, dispone de una capacidad de 421 litros con la mejor boca de carga de los tres hermanos. A ello se le suma la apertura automática del portón y la cámara de retroceso. De todas maneras, lo peor llega junto a la rueda de auxilio. Hablando con propiedad, no llega, ya que no tiene. Apenas trae neumáticos antipinchazos y kit de reparación. Para nada aceptable en el mercado local.

COMPORTAMIENTO

Mercedes-Benz decidió comercializar dos versiones del GLA. En este caso, probamos la 250 que se ofrece con una motorización naftera 2.0 turbo de 211cv, asociada a una caja automática 7G-DCT de 7 marchas, doble embrague y tracción delantera. Es claro que la tradición de vehículos alemanes con tracción trasera cada vez se va apagando más y los costos van teniendo injerencia en los desarrollos masivos. Es por eso que el Clase A es delantero, el CLA también y el GLA… también.

Si si, por más que estemos arriba de la versión 4Motion, el funcionamiento de este sistema integral es a demanda, y acciona el eje trasero sólo cuando lo necesita y ante una situación crítica. En la mayoría del tiempo tracciona sólo el delantero, cuidando el consumo. 

Una de las cosas que le criticamos al Clase A en su momento (y sobre todo a sus versiones 250 y CLA 250) era el tacto del tren delantero, que nos pareció rústico al golpear y retumbar en las irregularidades de la ciudad. De los tres, el GLA 250 es el que mejor se desenvuelve con este tema, sin lograr erradicarlo del todo. La puesta a punto de la suspensión es un poco más confortable y por eso se siente menos.

En cuanto al motor, las reacciones son intensas e inmediatas. Presionar el pedal a fondo nos va a pegar contra el asiento, no sin antes de que la caja se quede pensando unos segundos. Esa duda es la que nos retrasa en la salida de un semáforo o nos sorprende al acoplar una marcha menor a la que creíamos tener. Es algo lenta y tosca, raro funcionamiento para ser de doble embrague. Así y todo, las prestaciones son demenciales: acelera de 0 a 100km/h en apenas 7.1 segundos y tiene una velocidad máxima de 230km/h. 

En cuanto a comportamiento dinámico, nos gustó su estabilidad a altas velocidades y el confort de marcha, aunque un grillito molesto del techo panorámico se hace presente en los tres modelos de la estrella y es capaz de arruinar la estadía dentro del auto si es que el terreno es desparejo.

Y si pensaban que todo vehículo con prestaciones deportivas tiene que consumir mucho, se equivocaron. Gracias la función de partida y arranque ECO (start and stop), el GLA ayuda al consumo cotidiano ubicándolo en un promedio de 9km/l en uso citadino. Esta función hace que el motor se apague automáticamente al presionar por demás el freno. Así consume menos combustible y colabora con el medio ambiente, contaminando menos. Esto se ve reflejado en los índices ecológicos de esta planta motriz, que está nomenclada como Euro 6.

También cuenta con otra ayuda electrónica importante, el sistema Parktronic. Se trata del ya conocido sistema de estacionamiento semiautomático donde el vehículo mide los espacios ubicados a nuestros lados y cuando encuentra uno nos recomienda estacionar allí. Lo único que deberemos realizar es acelerar y frenar a gusto. El GLA hará el resto.

En cuanto a las prestaciones en ruta, el GLA arrojó un consumo promedio de 14km/L a 110km/h, lo que representa 780 kilómetros de autonomía tomando en cuenta los 56 litros de capacidad del tanque de combustible.

CONCLUSIONES

Mercedes-Benz Argentina comercializa el GLA 250 a 126.900 dólares, con una garantía de 2 años o 50.000 kilómetros

Ponernos hoy en día a juzgar un auto por su valor sería una total falta de profesionalismo de nuestra parte. Pero como no nos sentimos profesionales bajo ningún concepto, podemos seguir diciendo que el impuesto a los vehículos de lujo torna distorsivos los precios de los autos incluídos dentro del gravamen.

Pero ello no parece ser un impedimento para los que siguen comprando este tipo de autos. Quizás la diferencia de valor entre dólar oficial y dólar blue sea lo que haga “comer” la diferencia del impuesto. Pero claro, sólo para quien pueda acceder al verde en el mercado legal.

Lejos del precio, el GLA es una opción válida en el mercado local. Claramente la tiene muy complicada con la competencia de la mano de enfrente y con la falta de motorizaciones diesel que sí ofrece el resto. Pero para quien quiera un Clase A con espíritu de Clase M y performance de CLA, el GLA calza justo.

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Fede Peralta Pahor