Llegó al mercado argentino buscando ser una de las opciones tricuerpo más económicas. Pero descubrimos que el Citroën C-Elysée tiene atributos más interesantes que tener sólo una cola bonita.

Las opciones “familiares” en el mercado argentino son múltiples. Hatchs de segmento B convencionales, SUV del mismo segmento ideales para una escapada ocasional, sedanes más amplios para poner todo lo que queramos en el baúl, monovolúmenes de múltiples configuraciones y hasta otras SUV más grandes que nos dan licencia para hacer offroad light o extremo, dependiendo de nuestro presupuesto.

Y de eso depende todo. De la cantidad de dinero disponible que tengamos en la cuenta para gastar en un auto.

Atentos a ello, las marcas desarrollaron un subsegmento que busca contar con la habitabilidad de un auto de segmento C pero el nivel de equipamiento y mecánicas de un segmento B. Así nacieron el Chevrolet Cobalt, el Volkswagen Polo y el último oponente: el Citroën C-Elysée.

El Cobalt se produce en Brasil, el Polo en india y el C-Elysée (mi dios, lo que cuesta escribirlo) en la planta de Vigo, España. Lugares, tipos de ensamblado y públicos extremadamente diferentes entre sí.

Después de probar el Polo (ver review), nos subimos durante una semana al Citroën de nombre complicado.

A PRIMERA VISTA

La concepción del C-Elysée es simple: tomar la plataforma del C3 (con sus mecánicas) y desarrollar una opción tricuerpo que logre despegarse del hatch compacto. En cuanto a diseño lo logra, buscando líneas más similares a las del C4 Lounge y no dejando espacio a la duda: claramente no es el hermano “con cola” del C3.

El frontal tiene un diseño bastante agraciado, con ópticas halógenas rasgadas hacia los laterales, una parrilla cromada característica de los modelos del doble chevrón y luces antiniebla de serie. A diferencia del resto de los modelos de este segmento, el C-Elysée tiene una de las estéticas más correctas: logra agradar fácilmente.

Incluso en el lateral y en el tercer volumen, que pocas marcas saben cómo terminarlos de manera estética y no morir en el intento. En este caso quedó muy correcto, con líneas fluidas desde la trompa y hacia la cola, contando con detalles como llantas de aleación de 16 pulgadas, molduras color carrocería, pilar B revestido en negro y repetidores de guiño en los guardabarros delanteros. Las ópticas traseras son convencionales (nada de LED) y cuentan con luz antiniebla de serie. El paragolpes, por su parte, integra sensores de estacionamiento, que además de reproducción sonora cuenta con asistente visual en la pantalla de la consola central.

INTERIOR

El Citroën C-Elysée es uno de los pocos autos del segmento que nos logró generar una dicotomía en cuanto a nuestras impresiones del interior. Siempre estamos acostumbrados, en este tipo de autos, a encontrarnos con una importante dotación de equipamiento tecnológico, poca seguridad y una calidad de materiales y terminaciones que dejan mucho que desear.

Bueno, en este caso, el C-Elysée es todo lo contrario. El torpedo no llama la atención a nadie y es extremadamente aburrido. No cuenta con pantalla a color, no tiene GPS, no tiene climatizador y los comandos de los levantavidrios eléctricos se encuentran en la peor ubicación del mundo: debajo de la consola central, detrás de la selectora.

Esto quita lugar para poder emplazar algún espacio portaobjetos adicional, ya que sólo existe un posavasos, una gaveta en el interior del apoyabrazos del conductor y los espacios laterales de las contrapuertas. Está todo pensado para no cablear toda la carrocería del auto, dejando las cuatro contrapuertas libres de interruptores (los levantavidrios traseros se encuentran entre los respaldos delanteros).

Pero, en contraprestación, la calidad de materiales es excelente y las terminaciones son mucho mejores que las de toda la competencia. ¿Su procedencia será el motivo de esta configuración opuesta a la que estamos acostumbrados? Claro que sí, un auto sólo para moverse sin ningún tipo de lujo efímero.

Esto lo vemos desde un principio al momento de sentarnos al volante. El tablero de instrumentos cuenta con dos cuadrantes analógicos (para el velocímetro y tacómetro) y una pequeña pantalla naranja en el centro para indicarnos el cuentakilómetros y el nivel de combustible. No cuenta con indicador de temperatura del motor.

En la pantalla de la consola central, que es la típica naranja PSA que se utilizaba en la familia 307/C4, se reproduce la información multimedia (ya sea de la radio, la conexión Bluetooth o del dispositivo USB conectado) y cuando presionamos la tecla de la computadora de abordo… los datos de la misma en una ventana emergente. También existe la posibilidad de dejar estos datos siempre visibles, quitándole espacio a la radio.

En la semana que condujimos el C-Elysée por Buenos Aires las temperaturas fueron elevadas, pero no TAN agobiantes. Por suerte no pasaron los 30 y tantos grados, ya que dentro del pequeño sedán nos hubiéramos cocinado. El compresor del aire acondicionado es el mismo del C3 (europeo, no brasileño), por lo que no está preparado para darle aire fresco a nuestros climas más calurosos que los del viejo continente. Tomando todas las precauciones del caso (arrancando el auto previamente, bajando las ventanillas, después de un rato subirlas, setear el aire al mango), el habitáculo del C-Elysée se enfría recién al pasar media hora de circulación contínua, en un día de 30 grados. Inaceptable.

Y que lo digital no nos impida ver el horizonte: sigue siendo un aire acondicionado manual, con una pantalla que nos muestra la intensidad de la salida del aire y su equivalente en temperatura. No regula automáticamente a una cantidad de grados estipulada por el usuario.

Pero el horizonte claro de este nuevo vehículo de la gama francesa es la seguridad. A diferencia de los vehículos de su competencia, el C-Elysée llega de serie con 4 airbags, control de estabilidad (ESP), frenos con ABS y repartidor electrónico de frenado y ganchos ISOFIX. En las pruebas de EuroNCAP este modelo logró tres estrellas en protección hacia adultos, pero contando con 6 airbags como equipamiento de serie.

Otro de los puntos correctos del C-Elysée es la habitabilidad. Las plazas traseras tienen el espacio suficiente para que cualquier persona pueda viajar de forma cómoda, siempre y cuando no sea muy ancha, con la libertad necesaria para las piernas. En estas plazas la seguridad es correcta: cuenta con tres apoyacabezas, tres cinturones inerciales de tres puntos y los ganchos ISOFIX que mencionamos antes.

En cuanto al baúl, la capacidad de 506 litros lo ubica exactamente entre medio de su competencia: el Polo tiene 454 litros, mientras que el Cobalt pica en punta con 563 litros. Es un espacio enorme en los tres casos, limitados en gran parte por los brazos de apertura de la tapa del baúl. En el caso del C-Elysée, la buena terminación del habitáculo se va al pasto cuando inspeccionamos esta tapa, con las soldaduras de la chapa a simple vista y sin ningún tipo de aislante.

La apertura del baúl se realiza desde el interior o desde la llave. No hay botón de apertura desde el exterior. La rueda de auxilio, ubicada en el interior, es de un tamaño inferior que las cuatro ruedas titulares, pero no temporal.

COMPORTAMIENTO

El Citroën C-Elysée llega a la Argentina con una única motorización naftera 1.6 16v VTi de 115cv, asociado a una caja manual de 5 marchas y tracción delantera. Se trata de una configuración más que conocida en el grupo PSA: dice presente en los 208, 2008, 308, 408, Partner, C3, C3 Aircross y Berlingo mediante el código interno EC5.

En el caso del sedán del doble chevrón, la puesta a punto es correcta. Es un motor que no se destaca por tener una gran entrega de torque a bajas RPM pero que se mantiene airoso en casi todo el recorrido del tacómetro.

Esta configuración, en el caso de todos los modelos que la incluyen, anda pidiendo a gritos una caja de 6 marchas. No tanto para bajar consumos, sino para que el motor vaya más relajado y no se lo sienta tanto dentro del habitáculo. En el C-Elysée, además, se suman las filtraciones de viento por encima de los 110km/h.

En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100km/h en 12.5 segundos y llega a una velocidad máxima de 184km/h. Como dijimos arriba, no es un motor que sorprenda por sus prestaciones. Es correcto, y ya.

La puesta a punto de la suspensión nos gustó, con un despeje muy interesante para poder sortear terrenos complicados y con una reducción importante del “golpe” de suspensión en el eje trasero, clásico de esta plataforma. Es cómodo para ciudad (por su dirección eléctrica) y es correcto para la ruta, aunque mejorable.

CONCLUSIONES

Citroën Argentina comercializa el C-Elysée en una única variante Feel con el motor 1.6 VTi a $315.000. Al ser un vehículo pensado para ser utilizado como transporte de familia, taxi y/o remis, la garantía fijada es de 2 años, pero sín límite de kilometraje.

Si lo comparamos con la competencia, está en precio. El Chevrolet Cobalt LTZ (1.8, 105cv, MyLink2 con navegador y cámara, cuero, sin ESP, ni ISOFIX y sólo 2 airbags) se comercializa a $300.000 redondos, mientras que el Volkswagen Polo Comfortline (1.6, 105cv, climatizador, sin ESP, ni ISOFIX y sólo 2 airbags) lo hace a $340.700. Cabe destacar que de los tres, sólo el Polo y el C-Elysée tributan un 35% más de impuestos de importación por ser vehículos extrazona. El Cobalt, al importarse de Brasil, está exento.

A estos precios, el C-Elysée es un claro candidato a ser el elegido. Sobre todo por contar con un equipamiento de seguridad irreprochable.

No, no tiene las chucherías que le encantarían a tu hijo. Pero seguramente va a hacer que te reencuentres con él, si es que algo pasa.