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Review: Honda Civic EX-T 1.5 Turbo
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Lanzada a fines del 2016, la décima generación del Honda Civic vuelve a replantearse completamente. Por primera vez adopta un motor turbo y una carrocería estilo fastback. ¿Será suficiente como para desembolsar lo que cuesta?

El nuevo Honda Civic saliendo de las cocheras de Automoov.

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El Honda Civic parece no tener problemas en renovarse completamente con cada generación. Es muy difícil renovar un clásico que ya lleva 10 generaciones a cuestas, no caer siempre en lo mismo, no ser demasiado continuista y poder lograr una renovación sustancial para poder hacer honor a la historia del modelo.

El Civic no tiene ese inconveniente. Cada generación es única, y más allá de algunos restylings profundos que pudo haber tenido, cada una de ellas se destaca por estrenar un diseño más “futurista” que su competencia.

Y la décima generación, presentada a fines del año pasado en Argentina, no es la excepción. Creemos que, realmente, estamos ante una de las mejores opciones del segmento C en nuestro país. Pero para comprobarlo nos subimos a dos unidades: la full EX-T con el nuevo motor 1.5 Turbo y la intermedia EX-L con el 2.0 atmosférico, cuyo contacto se publicará en el día de mañana.

Bienvenidos a una nueva review de Automoov.

A PRIMERA VISTA

Como dijimos arriba, el diseño está unos años por delante de toda su competencia. Por tamaño, estilo y proporciones, el Civic X se acerca demasiado al segmento D, donde ya entran en análisis otros conceptos donde el modelo de la marca nipona enflaquece.

Pero en diseño, el pulgar va para arriba. El frontal es extremadamente agresivo, con detalles en negro para la versión más accesible y cromados para las siguientes. Las ópticas del EX-T son full LED, generando una sensación de despersonalización de la trompa, pero haciendo al Civic un auto mucho más atractivo. Llama la atención, sin dudas.

El lateral se destaca por tener líneas al mejor estilo fastback: el pilar C tan estirado hacia el sector trasero lo vuelve un auto muy al gusto del público yankee. La versión más equipada cuenta con detalles en cromado y llantas 17 pulgadas, con terminación diamantada.

El sector trasero también tiene su personalidad, con faros LED que invaden el baúl en forma de boomerang y una boca de carga lo suficientemente baja como para no entorpecer la vida diaria. Esta versión cuenta con cámara de retroceso y sensores de estacionamiento, tanto delanteros como traseros.

INTERIOR

Esa renovación exterior que tanto marcamos también se replicó en el interior. Las líneas bien marcadas, la despersonalización de la trompa y los faros de boomerang traseros marcan trazos que también aparecen en el interior, con combinaciones de diferentes tipos de plásticos y terminaciones, en algunos casos soft touch y en otros rígidos. Pese a esto, el interior es uno de los más cuidados del segmento, con un torpedo muy moderno que detallamos a continuación.

Para la versión que estamos probando el instrumental es digital, pero no en su totalidad. Cuenta con tres cuadrantes principales: el izquierdo para el indicador de temperatura del motor (fijo, con una luz que marca hasta dónde llega), el derecho para el indicador de nivel de combustible (fijo, con la misma luz azul) y el central completamente digital mediante una pantalla TFT de alta resolución donde se destaca el velocímetro en el centro de la pantalla (con números) y el tacómetro como un arco en el sector superior. Esta pantalla cuenta con varias funciones, entre las que se destacan autonomía, velocidad promedio y tiempo recorrido, navegación y ubicación/brújula, sistema de audio, teléfono, display apagado y mensajes de advertencia.

Es una pantalla que no tiene mucha gracia y podría tener más opciones de personalización, al mejor estilo Citroën C4 Picasso. Para tener un instrumental digital, me gustaría poder personalizarlo a mi gusto. Para no poder hacerlo, dejame el analógico.

El volante tiene la posibilidad de regularse en altura y profundidad, y cuenta con varios comandos integrados. Desde allí se puede seleccionar la fuente de audio, cambiar la computadora, setear el control de velocidad crucero y hasta subir o bajar el volumen deslizando el dedo por un botón táctil. Si bien esto es muy cool para un folleto de concesionario, en la práctica suele incomodar al realizar maniobras en la ciudad, ya que contínuamente estamos tocando el volumen del audio sin darnos cuenta.

Y hablando de audio, en la consola central se ubica la pantalla multimedia touchscreen de 7 pulgadas, que funciona como unidad central de control de audio, navegador, climatizador, seteo de programaciones del auto y conectividad Android Auto y Apple CarPlay. Por más que no lo parezca, es una tablet con el sistema Android que integra la app de conectividad de Honda y lo hace bastante bien. Utilizando la funcionalidad de Android Auto no tuvo errores ni “crasheos” durante la reproducción de Spotify y la utilización de Google Maps, algo que sí suele pasar con las AppConnect de Volkswagen (ver test Vento GLI).

Abajo de la pantalla tenemos los comandos del climatizador, que para la versión EX-T es bizona y también puede comandarse desde el equipo multimedia. El resto de las variantes cuentan con climatizador monozona, mientras que ninguna de las tres versiones integra salidas de aire para las plazas traseras.

Más abajo llega lo más interesante del Civic: Floating Desk, la extensión de la consola que llega prácticamente hasta las piernas de los pasajeros traseros. Se divide en dos niveles: el primero es un portaobjetos ideal para apoyar nuestro smartphone (al mismo nivel de donde se ubica la selectora de la caja AT, el freno de mano eléctrico y los botones de frenado automático al detenerse y modo ECON), mientras que el segundo es el punto de conectividad del Civic. Allí se alojan las conexiones USB, HDMI y 12v para conectar nuestros dispositivos, integrándose con la bandeja superior mediante un pequeño agujero por donde se puede pasar todo el cablerío. De esta forma tenemos el smartphone arriba, pero conectado abajo, sin tener los cables a la vista. Faltaría una conexión USB adicional, ya que sólo tiene una.

Pero, yo dije que llegaba hasta el sector trasero. Sí, claro. Todo lo restante, desde la selectora y hasta el respaldo de los asientos delanteros en una inmensa consola portaobjetos que tiene 7,2 litros de espacio de almacenamiento. Allí entra un iPad de tamaño normal o hasta un vaso de agua, manteniendo la tapa de la consola central cerrada. También tiene un apoyabrazos retráctil, bastante cómodo por cierto.

En habitabilidad el Civic tiene un puntito a favor. Las plazas traseras permiten ubicar a dos personas de contextura grande de manera cómoda, mientras que el pasajero central sufrirá el “escalón” del asiento y el apoyabrazos retráctil, por lo que viajará bastante incómodo. Obviamente que todos los pasajeros cuentan con cinturones inerciales de tres puntos con limitador de esfuerzo y pretensionador, apoyacabezas y ganchos ISOFIX para la sujeción de sillas infantiles en las plazas traseras.

El baúl está por encima de la media del segmento C, que en algunas ocasiones se ubican por debajo de lo que ofrecen algunos vehículos del segmento B (sí, siempre fue así). Ahora cuenta con 519 litros para esta versión y la EX-L, mientras que la EX llega hasta los 525 al no contar con el subwoofer del equipo de audio. La rueda de auxilio se encuentra en el interior y es del tipo temporal.

COMPORTAMIENTO

El nuevo Honda Civic llega a la Argentina importado de Brasil con dos opciones de motorización: las dos variantes más accesibles cuentan con un naftero 2.0 16v SOHC I-VTEC de 154cv, mientras que la más equipada estrena el naftero 1.5 DOHC Turbo con inyección directa y 173cv de potencia. En ambos casos se ofrece únicamente una caja automática CVT, que en las dos versiones más equipadas cuenta con simulador de 7 marchas y levas al volante.

Este último motor es el que probamos durante una semana, y la verdad es que la experiencia resultó más que satisfactoria. Si bien el motor responde cuando lo tiene que hacer y permite una aceleración muy contundente después de las 1.700RPM (cuando comienza a soplar el turbo), la caja CVT parece no terminar de acoplarse con mucho gusto al propulsor, sacándole toda la deportividad que podría tener.

Es un clásico Civic: previsible, homogéneo, aplomado y sin grandes estridencias prestacionales. Esta caja justamente se alínea a la perfección a esas premisas, ahora contando con una simulación de 7 marchas (mediante diferentes encuestas globales se comprobó que a la mayoría de los clientes les gusta que el auto “pase marchas”, pero siempre que sea automático) que no termina de agradar del todo. De todas maneras, es mejor que muchas de las CVT del mercado, logrando superar el clásico patinado al acelerar.

La puesta a punto del chasis está seteada para un confort de marcha digno de un auto de segmento superior (gracias a la suspensión trasera multilink), mejorando también la insonorización en relación al modelo anterior. El punto en contra para el Civic aparece con los ruidos de rodamiento: en el habitáculo se escucha demasiado el rodar de los neumáticos.

Y para enterarnos más de lo que pasa en el exterior, esta variante del Civic cuenta con el exclusivo sistema Lanewatch. Se trata de una cámara situada en el espejo exterior derecho que enfoca hacia el lateral del auto, cada vez que accionamos la luz de giro derecha (o presionamos el botón que activa esta función). Nos ayuda a visualizar si, ante un eventual giro, se encuentran autos a nuestro costado, minimizando los puntos ciegos y permitiéndonos calcular una maniobra de manera más fácil.

Punto a favor para los consumos del 1.5: en ciudad promedia los 10km/L, mientras que en ruta, a una velocidad constante de 120km/h, ha llegado a marcar 17km/L, proporcionando una autonomía de casi 1.000 kilómetros con el tanque de 56 litros.

CONCLUSIONES

Honda Argentina comercializa el nuevo Civic EX-T 1.5 CVT a un precio de $651.000, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

Es un precio elevado, que -como varios aspectos del nuevo Civic– se toca con los valores que aparecen en un segmento superior. Un Ford Mondeo SEL recientemente actualizado (con motor de 240cv, dos airbags más y asientos eléctricos –ver nota-) cotiza a $646.900, lo que representa $4.100 por debajo del Civic EX-T. También aparece otro jugador: el Volkswagen Vento GLi, a $628.056, que con más años a cuestas sigue siendo un referente en el segmento C (ver test).

A todo esto, y analizado en particular, al Civic le faltan algunos detalles de equipamiento: no tiene asientos eléctricos ni calefaccionados, no cuenta con salidas del climatizador para las plazas traseras, le faltaría un airbag adicional (el de rodillas), una rueda de auxilio homogénea y podríamos pedir también un limitador de velocidad, ya que sólo tiene control de velocidad crucero.

Pero también compensa con otros detalles interesantes: el sistema Lanewatch, el instrumental digital, la bandeja portaobjetos Floating Desk y una calidad de terminaciones y materiales por encima del segmento.

Analizando el conjunto, es un auto muy bien armado del que nos haría dudar de su procedencia brasileña. Por precio está muy por encima de su competencia, penalizado también por los impuestos internos en esta variante. Pero también lo está en calidad de ensamblado y en algunos detalles de equipamiento inéditos.

Pero vamos a ser sinceros: el Mondeo también lo está y, siendo de un segmento superior, queda por debajo del precio del Civic. Creemos que esto no es un problema del propio Civic, sino un precio extremadamente agresivo del Mondeo, que es el más barato del segmento D.

Es una cuestión de gustos. Personalmente, el precio del Civic asusta al principio, pero convence al momento de conducirlo y pasar la vida adentro del habitáculo. Allí se confirma que quizás unos pesos de más valen la pena.

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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor

Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir “mamá y papá” luego de decir “auto”. Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó.

Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último.

En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.