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Review Express: Jeep Compass Longitude Plus 2.4 AT9 AWD
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Overview
Vehículo

Jeep Compass

Versión

Longitude Plus 2.4 AT9 AWD

Motor

Naftero 2.4 Tigershark 174cv

Caja

Automática ZF de 9 marchas

Tracción

Integral

Precio

48.000 dólares (garantía de 3 años o 100.000 kilómetros)

Durante su evento de lanzamiento probamos el nuevo SUV de segmento C: el Jeep Compass. Un pequeño contacto que nos generó una duda: ¿es necesario que sea integral?

Jeep Argentina lanzó en el mercado local la nueva generación del Jeep Compass. Se trata del regreso del SUV de segmento C que ahora tiene una concepción un tanto diferente.

Más allá de pensarse en pos de venderse en el mercado norteamericano, su desarrollo tiende hacia un modelo bastante global. Comparte plataforma con los Jeep Renegade y Fiat Toro, y además proviene del mismo polo productivo ubicado en Pernambuco, Brasil.

A nuestro país llega en seis opciones de configuración: tres variantes (Sport, Longitude y Limited), dos “pack Plus” (para los Longitude y Limited) y la opción Opening Edition disponible en la etapa de preventa. Todas llegan con el motor 2.4 Tigershark de 174cv, asociado a una caja manual de 6 marchas y tracción delantera (sólo para la versión Sport) o a una caja automática de 9 marchas y tracción integral (sólo para Longitude y Limited). Todos los precios y sus fichas técnicas las pueden encontrar en este link.

Nosotros nos subimos a la intermedia Longitude, que además suma el techo solar panorámico mediante el pack Plus.

Estéticamente nos parece un producto muy acertado. Claramente es lindo, tiene carácter y no resulta un producto que tenga la necesidad de demostrar robustez para ganarse a su público. Todas las versiones cuentan con un equipamiento estético y de seguridad prácticamente full. Siete airbags, ESP, llantas de aleación, faros tipo lupa y luces LED se extienden democráticamente, reservando medidas de ruedas más grandes, detalles cromados y carrocería bitono para las variantes más equipadas.

En el interior todo es muy Renegade. Nos encontramos con el mismo instrumental, el mismo volante, las mismas butacas, la selectora, botones y comandos sin modificación alguna. Para desembolsar el doble de pesos de lo que cuesta un Renegade debería tener un poco más de detalle exclusivo, más allá de compartir la plataforma. Peca de tener exceso de confianza: no sólo comparte la base, sino que también aparenta compartirla.

El cambio más importante entre segmentos se da en el espacio interior. El Compass es mucho más amplio en las plazas traseras (ver transmisión en vivo debajo), permitiendo a los pasajeros estirar sus piernas sin problemas incluso cuando la butaca del conductor se encuentra completamente desplazada hacia atrás. No se agradece demasiado la capacidad del baúl, que se limita a 390 litros.

Durante su lanzamiento en General Rodríguez tuvimos la posibilidad de manejarlo. FCA Argentina organizó un circuito de unos 10 minutos por caminos rurales en pecaminosas condiciones. No era un circuito offroad pero el no-mantenimiento-argento hizo que casi así fuera.

El conjunto mecánico no es una luz en modernidad: se trata del naftero 2.4 de origen Chrysler ya presente en varios modelos del grupo (Renegade, PT-Cruiser, Neon, Compass, Journey, etc) asociado a una sí-moderna caja automática ZF de 9 marchas.

En asfalto se comporta correctamente. En los pocos metros que recorrimos sobre esta superficie descubrimos que las prestaciones no son su fuerte pero compensa con una muy baja rumorosidad a bajas RPM y un confort de marcha agradable. La puesta a punto de la suspensión no logra convencer en el tren delantero, al cual se lo siente arisco ante irregularidades sorpresivas.

El Compass con tracción integral cuenta con el sistema Selec-Terrain. Permite bloquear completamente la tracción y seleccionar sobre qué tipo de terreno estamos circulando (Automático, Nieve, Arena o Barro). Tiene la posibilidad de desconectar el control de tracción y también de desactivar completamente el control de estabilidad para permitirnos tener “torque bruto” del motor sin cortes por falta de adherencia. Con estos seteos, el Compass es el SUV de segmento C con el mejor sistema de tracción integral, aunque tiene sus fuertes limitaciones.

Por un lado, la capacidad offroad de la carrocería es limitada. Por lo menos en las versiones que llegaron ahora a la Argentina, la posibilidad de hacer un offroad medio se encuentra sumamente limitada por el escaso despeje delantero. Como podrán ver en la foto, los pozos presentes en los caminos de campo hicieron rozar el babero delantero del SUV, que se ubica en una posición muy baja para nuestro gusto.

Por otro lado, el tipo de llanta elegida para las versiones con tracción integral tampoco ayuda a un correcto agarre en situaciones complicadas (18″ y 19″). Y si por un infortunio se nos “ocurriera” pinchar un neumático, la solución no será agradable: la rueda de auxilio es de uso temporal.

Desde nuestro punto de vista, el Jeep Compass llega para tener presencia en un segmento que se pondrá picante en los próximos años mediante inversiones locales de otras automotrices. La versión más atractiva, que arranca en los 39.900 dólares, parece ser la más conveniente al ya contar con una interesante dotación de seguridad, pero ofreciéndose sólo manual y sin tracción integral.

Pero con esta configuración de chasis, ¿es coherente ofrecer el AWD? Lo sabremos cuando probemos el Jeep Compass durante una semana.



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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor

Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir “mamá y papá” luego de decir “auto”. Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó.

Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último.

En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.