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Firefly: la nueva gama de motores de Fiat Chrysler Automobiles debutó en Argentina
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Buscando contar con una gama de motores un poco más actualizada, Fiat Chrysler Automobiles Argentina estrenó la familia Firefly en el nuevo Fiat Argo. Cuáles son los detalles de un motor clásico que es más moderno de lo que aparenta.

El lanzamiento del nuevo Fiat Argo fue el encargado de estrenar la familia de motores Firefly en nuestro país. Para este vehículo el impulsor elegido es el naftero 1.3 de 99cv, pero con presencia únicamente en las versiones más accesibles (el resto cuenta con el avejentado 1.8 E.TorQ 16v de 130cv derivado del Línea) –ver nota y precios-.

Si bien para nosotros es nuevo, en Brasil ya se lo conoce bajo el capot del nuevo Uno, propulsor que se estrenó en el último restyling del modelo que nunca llegó a nuestro país. Es un clásico cuatro cilindros, naftero, con block de aluminio, de ocho válvulas, cadenero, pero de concepción completamente nueva. No, no tiene tres cilindros, ni turbo, ni inyección directa, ni 16 válvulas.

Fiat explica que, con dos válvulas por cilindro, los motores tienen elevado torque y ofrecen un consumo mejorado muy cercano al de los 16 válvulas, pero bajando considerablemente el costo de mantenimiento. “La nueva familia de motores consume poca energía interna debido a las soluciones constructivas adoptadas. La adopción de dos válvulas por cilindro es un factor de economía. Al contrario de las unidades multiválvulas, los nuevos propulsores no precisan accionar un conjunto complejo de componentes, como cuatro muelles, cuatro balancines y cuatro válvulas en cada ciclo. Con un único eje comando de válvulas, el torque necesario para mover este conjunto corresponde a más de la mitad de la fuerza necesaria en los otros motores”, aclaró Vittorio Doria, Director de Motores y Transmisiones de FCA Latam, durante el lanzamiento del Argo.

Y no es sólo una cuestión regional. Esta familia de motores comenzará a producirse en Polonia a partir del año que viene y para abastecer a varios modelos europeos. “La nueva familia de motores Firefly es un proyecto global de FCA, habiendo sido desarrollada, testeada y certificada en línea con los patrones mundiales que exigen una durabilidad mínima de 240 mil kilómetros”, se explayó.

Para optimizar el desempeño con dos válvulas, FCA revolucionó el diseño de las cámaras de combustión, los conductos de admisión y escape, y la distribución. Los conductos de admisión son responsables, en parte, por la aspiración aire-combustible hacia los cilindros, en tanto las válvulas de escape auxilian a la expulsión de los gases resultantes de la combustión. Pero la cantidad de válvulas no es la única determinante de los flujos de los gases. Otros factores influyen esta dinámica, como el diseño y formato de los ductos de admisión y escape, y la configuración del comando de válvulas que gravitan en la dinámica de los gases del motor. “Este control de la combustión, debido a las soluciones de diseño de los conductos de admisión y escape, pasando por el diseño de la cámara y diagrama de distribución, fueron muy bien resueltas y los motores Firefly siguen un concepto modular”, completan.

El conjunto valvetrain (que consume menos energía por el simple hecho de contar con menos elementos), también se beneficia de un moderno sistema roller finger. Se trata de un dispositivo que adopta un rodamiento exactamente en una posición de mayor fricción del conjunto, o sea, en el punto de contacto con la leva. Esta solución constructiva reduce drásticamente la pérdida de energía y, con menos fuerza para el movimiento interno, eroga más potencia y torque en las ruedas del vehículo. Esto también implica reducción de consumo y menos emisiones.

En relación a los motores de la competencia, el 1.3 Firefly parece ser el que menos consume.

La tecnología aplicada al desarrollo de una cámara de combustión de altísima eficiencia, se suma al sistema de ignición Top Coil, que posee una bobina por cilindro, aumentando la velocidad y estabilidad de la combustión. Además de ser específicas, estas bobinas operan con alta energía (casi el doble de los modelos tradicionales).

Un motor moderno y más económico

Uno de los indicadores de modernidad de un propulsor es el valor de la tasa de compresión. Cuando más alta, mayor el aprovechamiento de la combustión, lo que brinda más potencia y menor consumo. La tasa de compresión –relación matemática entre el volumen de los cilindros y el volumen de la cámara de combustión– apenas puede ser elevada si el motor ofrece condiciones estables de combustión. Como resultado, la tasa de compresión del nuevo motor (13,2:1) es mayor que la de la gran mayoría de los motores multiválvulas con inyección directa a nivel mundial.

El propulsor también se beneficia de la mejor aplicación del CVCP (Continuously Variable Cam Phaser – variador continuo de comando de válvulas), capaz de adoptar el Ciclo Miller de
combustión en bajas cargas y con regímenes medios de rotación. Una de las limitaciones de eficiencia del motor Ciclo Otto es la pérdida de bombeo causada por la mariposa del acelerador (carga parcial).

Cuando la velocidad del vehículo está estabilizada y el conductor reduce la presión sobre el acelerador, la mayoría de los motores disminuyen la apertura de la mariposa del acelerador, creando una pérdida considerable para el bombeo de los pistones. En ese momento, los nuevos motores adoptan una variación del eje de comando de válvulas (a través del CVCP), atrasando la apertura de los ductos de escape y admisión, disminuyendo las pérdidas por bombeo y aumentando significativamente la eficiencia del motor bajo estas condiciones de funcionamiento.

Otro factor importante para la economía de combustible son las soluciones adoptadas para el funcionamiento en la etapa de calentamiento, fase que comprende de la primera partida del día hasta que el propulsor alcance la temperatura ideal. Se trata de un momento crítico para el consumo de combustible, para la emisión de gases y hasta para el confort del conductor. Las soluciones de este motor Firefly van desde la partida en frío con precalentamiento, pasando por el uso de aceite de bajísima viscosidad (0W20, capaz de garantizar la protección máxima para las partes móviles desde la partida en frío). Además, el block motor y el pistón en aluminio -además de un menor peso (siete kilos menos al uso de hierro fundido)– también facilitan un mejor control de la temperatura.

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About The Author
Fede Peralta Pahor
Fede Peralta Pahor
Fanático de los autos desde uso de razón, aprendí a decir "mamá y papá" luego de decir "auto". Gracias que sé que en un partido de fútbol hay 22 jugadores en la cancha. Seguro alguien me lo comentó. Partícipe en la industria hotelera, relacionista público y periodista desde los 17 años, participé como administrador y organizador de los Clubes de Autos más importantes del país. Todos fundidos, del primero al último. En 2010 nació Automoov, mi cable a tierra en Argentina que logró sumar adeptos en muy poco tiempo y hoy se consagró como uno de los tres principales medios de noticias sobre autos.

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