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Contacto Dinámico: Renault Fluence GT
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InfoSobreRuedas inaugura una nueva sección. En Contacto Dinámico vas a poder leer las mejores pruebas de los vehículos deportivos que se comercialicen en el país. Con la colaboración de la Escuela de Manejo Avanzado Jorge Omar del Río, visitamos el autódromo a bordo de un Renault Fluence GT.

Manejar un vehículo en un circuito no es algo “del otro mundo”. Uno tramita una autorización o participa de un track day y ya puede (inclusive con su propio auto) girar en un autódromo.

Pero algo muy diferente es probar un auto que fue desarrollado para andar fuerte en el terreno donde mejor se siente. Exigirlo al extremo para corroborar su comportamiento es lo que hace la diferencia entre “girar” y “testear”. Haciéndole honor al segundo concepto, nos metimos en las pistas a testear el nuevo Renault Fluence GT: el primer modelo argentino en ser homologado por las normas internacionales de RenaultSport.

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Su diseño ya lo dice todo. Renault intentó -hace unos 9 meses- insertar en el mercado una versión deportiva de su sedán mediano, el Fluence. Lo denominó Fluence Sport. Ofrecía un motor naftero 2.0 Turbo de 180cv (el mismo del GT) pero con 0 estética agresiva. Prácticamente era el mismo modelo pero con llantas Schuss de 17”, faros de xenón y dos o tres agregados adicionales.

El público esperaba más. Y es por eso que el Fluence Sport fue actualizado y adoptó unos agregados estéticos más que deportivos -casi al límite de ser groseros- mudando su nombre a Fluence GT. Spoilers delanteros; faldones laterales; alerón trasero; costuras rojas en los asientos, tapizados, pomo y volante; pedalera deportiva, inscripciones GT en el torpedo, baúl y apoyacabezas delanteros; manijas y espejos exteriores en gris plata; cola de escape cromada; zócalos con inscripciones RenaultSport y llantas Schuss 17” pero diamantadas y con detalles en negro. A este equipamiento estético se le suma el tablero digital, las butacas deportivas y los faros de xenón.

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Las llantas ahora son diamantadas y con detalles en negro.

Pero la idea no es hablar del auto en sí (para eso ya testeamos el Fluence Sport), sino de su comportamiento dinámico. Ahí está lo interesante.

El Fluence GT se ensambla en la planta que Renault Argentina tiene en la ciudad de Santa Isabel, en la Provincia de Córdoba. Su motor se importa de Europa; se trata del moderno naftero 2.0 16v tCe Turbo de 180cv, asociado a una caja manual de 6 velocidades. Entrega un torque máximo de 300Nm @ 2250RPM: una fuerza suficiente como para salir arando hasta en 3ra marcha. Según datos oficiales, llega a una velocidad máxima de 215km/h y el 0 a 100 lo realiza en 8.3 segundos.

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El motor es una joya importada de Europa.

La dirección es eléctrica con asistencia variable, los discos de freno están presentes en el tren delantero y trasero (ventilados los primeros) y los neumáticos calzados son Continental ContiPremiumContact 2 205/55 R17 para altas velocidades.

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Los detalles ahora llegaron a todos lados, inclusive a los apoyacabezas de los asientos.

Sí. Es claro que todas las diferencias mecánicas en relación al Fluence convencional están pensadas para exprimir al máximo las reacciones del tCe. Y a eso fuimos: a ver qué nos deparaba el Fluence GT.

El circuito grande de la Escuela de Manejo Avanzado Jorge Omar del Río es una pista dentro de todo corta, con una curva cerrada, dos curvas amplias y una chicana. El Fluence ya estaba preparado para salir a pista. Sólo quedaba ingresar al habitáculo con la tarjeta llave y presionar el botón Start.

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Comenzamos el contacto dinámico…

El GT tiene algo especial: logra sacar todo de uno al acelerarlo. Es como aquellas personas sumisas de las cuales uno se entera que le pega a su caniche toy. Nunca te lo esperás, pero sabés que siempre está latente esperando a que reacciones.

Presionar el acelerador a fondo del Fluence GT hace que se tome velocidad muy rápidamente. En este circuito chico hemos llegado a velocidades de 155km/h en la recta principal; algo poco común si se toma en cuenta el largo del trazado. Las primeras marchas tienen en recorrido justo para ofrecer la máxima aceleración: no son demasiado cortas (perdiendo velocidad final) ni son demasiado largas (perdiendo aceleración). El chirrido de las cubiertas en el asfalto entre marcha y marcha nos recuerda que seguimos acelerando de manera incontinuada. Hasta en 6ta marcha se toma velocidad fácilmente, inclusive viajando a 130km/h a 3.000RPM.

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Su comportamiento dinámico pondera más la seguridad de los pasajeros que la deportividad en sí. No hay que olvidarse que no se trata de un deportivo de raza (como sí lo es el Mégane III RS -ver test-); es un sedán mediano que incluye una variante deportiva. Sus dispositivos de seguridad de serie incluyen ABS con EBD y AFU, control de estabilidad (ESP) y control de tracción (ASR). Estos dos últimos trabajan en conjunto y son los más entrometidos de todos los controles. Por más que los desactivemos, vuelven a hacerse presentes ante una maniobra de riesgo: la diversión en el autódromo tuvo sus guardianes.

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El ESP está siempre presente. Se puede desconectar, pero vuelve a conectarse ante una situación de riesgo.

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En numerosas ocasiones el ESP nos salvó de derrapar o patinar. Ayudó a evitar el deslizamiento del auto hacia el pasto y mejoró muchísimo la tenida en curvas, minimizando el contacto con los pianitos. La dirección eléctrica variaba constantemente su dureza, mejorando el comportamiento del auto pero evitando a que nos acostumbremos a una graduación específica. Las butacas tienen una sujeción lateral justa, tirando a poca. El cinturón trabaja más en la sujeción lateral de los pasajeros que el mismo asiento.

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Las inclinaciones de carrocería no son amigas de la sujeción lateral de los asientos.

El sonido del turbo deja de hacerse presente al exigir al extremo al motor. Dicho famoso soplido da lugar a un ronco pero soberbio cantar del conjunto motriz, que parece no tener un corte de aceleración en ninguna marcha. Ese sonido ronco es el sinónimo de consumo excesivo: iniciamos el trazado con 3/4 de tanque y lo finalizamos con un poco más de 1/4. El consumo promedio de 8.6km/l se elevó hasta los 4.3km/l. Si sos fanático de la ecología vas a tener que levantar la pata del pedal. Claro, por más que tenga turbo sigue siendo un 2.0 naftero…

Ahí, cuando levantas el pie para encarar hacia la ruta y dejás el autódromo atrás, volvés a darte cuenta que sigue siendo un sedán mediano con detalles a mejorar, como las luces de xenón sin iluminación en curva, la poca comodidad que genera el manejo del GPS desde el control remoto, la mala ubicación del comando del limitador de velocidad y el cruise control, la falta de más espacios portaobjetos y la inclusión de un mejor equipo de audio.

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El manejo del GPS es poco intuitivo y sólo se puede comandar desde el control remoto específico.

Así y todo, el Fluence GT es una de las mejores compras que hay hoy en día en el mercado. Ofrece más potencia y espacio interior que su competencia, y el equipamiento es acorde al segmento donde se ubica: 6 airbags, computadora de a bordo, luces antiniebla delanteras y traseras, sensor crepuscular y de lluvia, GPS integrado Carminat TomTom volante regulable en altura y profundidad y tarjeta llave con sistema manos libres. Eso sí, la mecánica europea nos obliga a desembolsar unos $184.200 para poseerlo, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros.

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Escuela de Manejo Avanzado Jorge Omar del Río. Circuito Oficial de InfoSobreRuedas.

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Fede Peralta Pahor